Транссиб, железная дорога Сибири. Сибирскому пути не повезло в отечественной истории. Эпопею великого строительства затмили собой Октябрьская революция и гражданская Война. После никто не осмелился воскрешать страницы славного деяния, освященного именами царей, графов и инженеров. Строители нового мира смотрели только вперед. В результате они постепенно забывали о величии былой России, державшей когда-то первенство в мире и по выплавке чугуна; и по экспорту хлеба, и по темпам прокладки железных дорог… Заступившие на кафедры творцы   социализма повели отсчет истории народа от Турксиба, Магнитки, Днепрогэса. Несколько поколений советских людей почти в полном неведении остались, кем и как сооружен Транссиб. Каковы были последствия ее прокладки. Откуда держава взяла ресурсы для строительства  свыше 6 тысяч километров, железной дороги к океану.

Весной 1891г. Николай Романов совершал традиционное для царских особ путешествие по южным морям и экзотическим странам. Прибыв из Японии во Владивосток на фрегате «Память Азова», Николай не торопился покидать военное поселение. Там светская жизнь едва тлела. 19 мая 1891 года в двух с половиной верстах от города после торжественного молебствия положили начало строительству Транссиба.

Современник так описывал это событие: «По окончании молебствия Наследник Цесаревич изволил лично положить в приготовленную тачку землю. Затем он свёз  ее на полотно строящейся Уссурийской дороги. После Его Императорское Высочество принял собственноручное участие в закладке станционного здания». Всего 12 лет понадобилось России, чтобы кольцом сомкнуть огромные пространства от Урала до Тихого океана. Один из иностранных наблюдателей замечал: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги». Россия включилась в широкое железнодорожное строительство несколько позже западноевропейских государств. Лишь в 1842 году было решено протянуть трассу Санкт-Петербург — Москва.

Транссиб.
Транссиб.

***

Известно, русские долго запрягают, да быстро ездят. Пожалуй, ни к какому другому экономическому и стратегическому предприятию страна не была так основательно подготовлена, как к созданию железнодорожной сети. Еще в 1809 году в северной столице был открыт Корпус инженеров путей сообщения. Его питомцы и ставили новое дело магистрального строительства. Едва ли не первым среди прочих считался Павел Петрович Мельников.  Он сумел доставить из Америки несколько паровых экскаваторов на сооружение трассы между двумя столицами. После поражения в Крымской войне; обусловленного, ко всему прочему, и медлительностью в доставке войск и вооружений; даже самым закоренелым ретроградам стало ясно, что без чугунки России обойтись не удастся.

Транссиб. 1904 г.
Транссиб. 1904 г.

По предложению Мельникова в 1866 году был утвержден проект 14-ти железных дорог. Надо заметить, что в отличие от других стран в России с самого начала пришли к унификации; определив для всех трасс ширину колеи в 5 футов или 1524 миллиметра. В речевой оборот входили мельниковские термины: «стрелка», «разъезд». Инженер Н. И. Липин нарек локомотив паровозом, а полотно с рельсовыми решетками — путь. Старались обойтись без иностранных заимствований в терминологии. На Западе быстро поняли выгодность вложения средств в российские дороги. Различные банки и компании стремились в дело.

Транссиб. Крестьяне смотряд поезд.
Транссиб. Крестьяне смотряд поезд.

Русские займы взяла под свое покровительство Парижская биржа. Лишь в 80-х годах власти смекнули, что частное владение дорогами к хорошему не приведет. С. Ю. Витте, много сделавший для осуществления идеи Великого Сибирского пути, писал в «Воспоминаниях»; «Императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства — железнодорожные;— в которых царили маленькие железнодорожные короли вроде Полякова, Блиоха, Кроненберга, Губонина и пр. пр.»

***

При выкупе казной частных дорог деньги явно переплачивались, потому что сооружения, как правило, оказывались с подвохом. В чем лично мог убедиться император чуть ли не ценой собственной жизни. 17 октября 1888 года царский поезд потерпел крушение близ станции Борки под Харьковом. Из числа сопровождавших погибло 19 и были тяжело ранены 14 человек. Александра III и его семейство спасло только то, что падающая крыша вагона уперлась в опору; хотя ходила в народе молва, будто бы богатырского телосложения император сам удерживал крышу спиной. Следствие показало, что участок дороги, по которому гнали чуть ли не с ветерком, находился в аварийном состоянии со дня постройки; шпалы из бросовой древесины, вместо песка в насыпи использовали шлак.

Транссиб. Красноярский мост через Енисей
Транссиб. Красноярский мост через Енисей

Зато подрядчики и хозяева ходили в миллионерах. И вряд ли бы их не наказали столь же сурово, как народовольцев, если бы ненароком при крушении угробили бы царя или кого-то из его ближних.  Железнодорожный бум в России сопровождался мощным развитием промышленности. Металлургическое производство переместилось со старой уральской базы на юг, к Донецкому угольному бассейну. Да и строили много и быстро. В 1866—1875 годах в среднем за год протяженность сети увеличивалась на 1520 километров. Выступая в 1892 году на Международном конгрессе железнодорожников, проходившем в Петербурге; Сергей Юльевич Витте, отдавая дань опыту других государств, говорил: «Эти семена технического образования, заимствованные нами из Европы, пышно расцвели на нашей родной почве; благодаря тем природным способностям национального характера, которыми отличается русский труженик на всех ступенях социального строя. Мы имеем в настоящее время железнодорожную сеть длиною в 32 тысячи километров.

Транссиб. Строительные работы осужденных на Восточно-Сибирской железной дороге под Хабаровском , 1895 г.
Транссиб. Строительные работы осужденных на Восточно-Сибирской железной дороге под Хабаровском , 1895 г.

***

Мы без колебаний приступаем к громадному делу постройки Сибирской железной дороги. У нас нет недостатка в инженерах, знания которых могли бы удовлетворить наивысшим требованиям современной техники». Великий Сибирский путь начали сооружать с двух концов — от Челябинска на восток; и от Владивостока на Хабаровск. Пропускная способность предусматривалась по проекту в 7 пар грузовых поездов в сутки. В основу технических условий был положен принцип: «Строить хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать». Еще одним непременным условием, обнародованным Комитетом Сибирской железной дороги, являлось требование: построить русскими людьми и из русских материалов. Тому были свои основания.

Однако бросок через Дальний Восток и Сибирь представлялся по своим природно-климатическим условиям затеей фантастически отважной. Для опытного инженера, начальника строительства Уссурийской дороги Ореста Полиеновича Вяземского первое лето явило немало неожиданностей. За два месяца в этих местах выпадает около 90 процентов осадков. Уровень рек поднимается до десяти раз за сезон, неизменны муссонные дожди и паводки. Рассчитай неудачно место для моста, и его играючи снесет бешеным потоком. Ошибок не допускали. Мало того, Вяземскому удалось значительно улучшить первоначальный проект. Укоротили трассу на 17 километров и сэкономили   более 2 миллионов рублей.

Уссурийская железная дорога строилась в две очереди. Кроме доставленных на пароходах рабочих из центральных губерний России к строительству привлекались 18 тысяч солдат; лесозаготовители и сплавщики из числа местных удэге. Трасса в 769 километров сооружалась быстро. Например, мост через реку Хор длиной 400 метров был построен всего за 4 месяца. Осенью 1897 года в Хабаровск пришел первый поезд из Владивостока. И поныне не найти в стране такой железной дороги, где бы станции и разъезды своими названиями напоминали о замечательных русских инженерах: Вяземская, Дормидонтовка, Иловайская, Снарский, Прохаско…

***

Правда и в те годы не обошлось без номенклатурного увековечивания. Через два разъезда от Владивостока на 19-й версте станцию назвали Хилково — в честь тогдашнего министра путей сообщения князя М. И. Хилкова. Путеводитель указывал, что это станция V класса, но с буфетом. А с запада трасса все дальше устремлялась в глубь Сибири. Здесь предстояло одолеть Обь, Енисей, не считая рек поменьше — Иртыш, Тобол, Ишим. Школа ученых-мостовиков к тому времени сложилась славная. Имена профессоров Н. А. Белелюбского и Л.Д. Проскурякова были известны всему миру. Например, при проектировании моста через Енисей Лавр Дмитриевич Проскуряков сумел на 20 процентов облегчить пролетные строения; в сравнении с другими мостами. Модель этого огромного моста демонстрировалась на Всемирной Парижской выставке 1900 года. Автор был удостоен Золотой медали. А мосты типа енисейского быстро вошли в мировую практику мостостроения.

В январе 1898 года был сдан в строй участок дороги от Оби до Красноярска. А через год рельсы подошли к Байкалу. В это время под руководством инженера А. Н. Пушечникова сооружалась Забайкальская дорога от станции Мысовой на Байкале до пристани Сретенск на Амуре. Вот уж где природа показала свой крутой  норов. В 1897 году разразилось небывалое наводнение, которого не наблюдали в этих местах более 200 лет. В долинах рек Хилки, Ингоды и Шилки размыло и снесло грунт полотна на протяжении  400 километров. На Селенге снесло леса, приготовленные для строительства моста. Наводнение разрушило город  Дородинск, основанный в начале XVIII века. На следующий год вспыхнула эпизоотия чумы и сибирской язвы. К тому же строителям впервые пришлось столкнуться с вечной мерзлотой.

***

Коварство «ледяного сфинкса» дало о себе знать в деформации зданий. В 1900 году было открыто движение по забайкальскому участку. Тогда же начала работать паромная переправа через Байкал. Ледокол длиной 87 и шириной 17 метров перевозил одновременно 200 пассажиров и 25 груженых вагонов. Затем появился второй паром, но он не решал проблемы.  Посему решили строить Кругобайкальскую дорогу, протяженностью всего-то в 260 километров, но по своей сложности уникальную. Участок от порта Байкал до разъезда Култук, по существу, единое искусственное сооружение. Из 39 тоннелей 38 именно на этом участке. А сколько противообвальных галерей, подпорных стенок, каменных призм.

Транссиб. Скала возле станции Байкал.
Транссиб. Скала возле станции Байкал.

Дорогу прорубали в скалах. Казалось, отвесные склоны, уходящие в воду на глубину до 60 метров, недоступны. В отчете говорится о технологии: рабочие висели над бездной в несколько десятков саженей! На одном только участке в 13 километров было пробурено почти 750 километров скважин. Израсходовано 2400 тонн взрывчатки.  С легкой руки известного инженера А. В. Ливеровского впервые в практике железнодорожного строительства использовали электричество на буровых и других работах. Дорогу ввели в постоянную эксплуатацию на год раньше срока, в 1905 году. А за два года до этого любой желающий уже мог доехать в пассажирском вагоне от Тихого океана до берегов Атлантического.

Знакомый с географией читатель может остаться в недоумении: ведь рельсы с запада на восток дошли только до Сретенска; а дальше, до Хабаровска, пролегал внушительный разрыв. Может быть, пассажиры и грузы переправлялись рекой? Но зимы в этих местах куда протяженнее навигационного периода. И тем не менее, начиная с 1903 года, можно было, не меняя ни купе, ни вагона, проехать от Владивостока до Петербурга; и далее в Европу хоть до Парижа и вернуться назад. Загадка раскрывается дипломатическим ключом. Многие ли сегодня знают о том, что первоначально значительная часть Сибирского пути пролегала по территории Китая?

Транссиб. Прокладка железной дороги .
Транссиб. Прокладка железной дороги .

***

Вокруг Китая в конце прошлого столетия интересы могущественных держав завязывались все драматичнее, и Россия не могла оставаться бесстрастным наблюдателем. Петербург узнал о том, что англичане выторговали право на изыскания под железную дорогу в Маньчжурии. Такой передел сфер влияния на востоке серьезно беспокоил двор; искали путей сближения с Пекином. Весной 1896 года на торжества по случаю коронации новой царствующей четы в Петербург прибыл один из главных сановников правительства богдыхана первый канцлер Ли Хунчжан. Он вручил министру финансов С. Ю. Витте знаки отличия мандарина и другие подарки. В качестве ответного подношения выбрал изумруд, выставленный на Нижегородской ярмарке. Ряд исследователей полагают, будто бы успешному ведению переговоров способствовало это подношение, сделанное Витте. Во всяком случае в подписанном договоре закреплялось согласие Китая на постройку Русско-Китайским банком железной дороги. Она проходила через Маньчжурию с выходом на Владивосток.

Создавалось специальное акционерное общество, устанавливался срок концессии в 80 лет; а также право китайского правительства выкупить Китайско-Восточную железную дорогу через 36 лет после открытия движения. Концессионный договор стараниями все того же Витте обеспечивал немалые выгоды: понижение пошлин, свободные тарифы, освобождение доходов от налогов и сборов. Не преминули оговорить и такое важное условие, как ширина колеи. Она соответствовала принятым в России 5 футам. КВЖД построили за 6 лет, с открытием движения по ней в сущности основная цель транссибирского предприятия была решена. Дальний Восток и Сибирь дорога соединила с европейской Россией. Всего за время строительства Сибирского пути уложили 7717 километров пути (более 100 миллионов кубометров земляных работ); возведено мостов и тоннелей на участках протяженностью до 100 километров.

***

Пошли поезда, и страна убедилась, сколь обильна Сибирь. Еще до прокладки дороги так называемое сибирское «перепускное» масло сотнями тысяч пудов уходило через Курган и Тюмень; не только в российские города, но достигало даже Константинополя. С появлением железной дороги производство масла заметно увеличилось. Специальные ускоренные «масляные» маршруты к Петербургу, Риге и Либаве обеспечивали экспорт масла в европейские государства. Только за один 1901 год вывезли 2,5 миллиона пудов сибирского масла. Это дало прибыль в 30 миллионов полновесных рублей. И как с горечью не сравнить: сегодня почти каждый четвертый килограмм масла, потребляемый нами, с зарубежным клеймом.

На экспорт отправляли и хлеб, мясо, сало. Вот одно из бесстрастных свидетельств того времени; «Значительное количество продуктов степного скотоводства идет в порты — Либаву и Ревель. Из них овчины направляются в Вену, козлина — в Париж и Бостон. Одесса служит пересортировкой многих продуктов в Турцию. Через Самару идут кишки в Берлин и Гамбург». Вывоз кедровых орехов перевалил за сто тысяч пудов. С дальневосточных промыслов везли красную рыбу. В пломбированных вагонах отправляли пушнину. А встречным потоком шли другие товары. У торговых людей в ходу было присловье: сибирский крестьянин любит ситец, сапоги, сукно и плис. То был полнокровный, насыщенный рынок со своими естественными связями, с интересом и достатком. 

***

В наши дни маршрут Транссибирской магистрали уже несколько иной, нежели открытый в 1903 году. Ведь вскоре после начала движения потянулись на восток, в Желтороссию, как именовали тогда в народе Маньчжурию, воинские эшелоны. И опять возникает вопрос: возможной ли была русско-японская война, не обладай Россия такой мощной коммуникацией? Поражение в войне отразилось и на сдаче позиций в транспортных владениях на востоке. В подписанном Витте, бывшем в то время главой правительства, Портсмутском договоре было сказано, что Япония соглашается на сохранение за Россией КВЖД; но с ограниченным правом использовать дорогу только в экономических целях. Вот когда вспомнили о разъеме между Сретенском и Хабаровском. Необходим был сквозной путь по своей территории, причем изыскателям трассы предписывалось не приближаться к Амуру ближе, чем на 16 километров; но и не отходить от него далее 128.

Государственная дума отклонила в 1907 году законопроект о строительстве Амурской дороги, аргументируя отказ огромными расходами казны на КВЖД;  только на охрану выделялось 12 миллиардов рублей в год, да еще на покрытие убытков свыше 7 миллиардов. Только весной следующего года решение о строительстве Дума все же  приняла; причем предполагался проект с ветвями на Нерчинск и Благовещенск. Преодолевая болотные топи, паводки и мерзлоту, наледи и течи в тоннелях, строители продвигались на восток. Кстати, на сооружении трассы использовалось свыше 8 тысяч каторжан — вольнонаемных не хватало. В 1915 году рельсы подошли к Амуру. Спроектированный профессором Проскуряковым мост через великую реку длиной 2600 метров еще строился. Вагоны переправляли летом на паромах, а зимой тащили лошадьми по ледовке.

***

Только 5 октября 1916 года Амурский мост был торжественно освящен, и по нему прошел первый состав. Последняя скрепа Сибирского пути сомкнула берега. Начинали на Дальнем Востоке, здесь же и завершили грандиозное деяние. Последующие бурные события вплоть до 1922 года мертвой хваткой цеплялись за сибирскую дорогу. Вдоль нее вспыхнул мятеж белочехов. По ней надвигался Колчак и прятались вагоны с золотым запасом империи. Ее там и сям подрывали, а выбитые из Хабаровска красные взорвали несколько пролетов моста через Амур; в паровозной топке сожгли Лазо, атаман Калмыков устраивал зверские пытки в вагонах.

Сибирским путем откатывалась на рубеж КВЖД русская эмиграция и части атамана Семенова. Дорога как бы начала отсчет своей страдальческой службы. Прошло совсем немного лет, и покатили в видавших виды «столы- пинах» обреченные узники Колымы, БАМлага; — строители номерных объектов и тупиковых железнодорожных веток. А следом на запад пошли эшелоны с молодыми солдатами — дивизии сибиряков спешили на защиту Москвы. Мчали по дороге и комсомольцы-добровольцы, оглашая дали песнями и стихами. Но все же было куда больше тех, для кого перестук колесных пар на стыках стал отсчетом времени на пути в никуда. Не минула горькая участь и тех служащих КВЖД, которые являлись советскими гражданами, не имея ничего общего с белой эмиграцией.

***

В 1935 году КВЖД была продана японцам, и советским надлежало отбыть в Союз. Их встретили не с распростертыми объятиями, а скорым оформлением дел и отправкой в лагеря и на поселения. Из числа вернувшихся «кавежедеков» в живых осталось немного. Что же до самой дороги в Маньчжурии, то в 1952 году она была безвозмездно передана Китаю. Рассказывают, что до сих пор на ней работают паровозы. Как тогда, в самом начале века. И все же он недаром с самого начала был назван Великим, этот железнодорожный Сибирский путь. Таким и остается. Главная дорога страны, дорога не только в будущее, но и в прошлое. Ею надо пройти… Владивосток — Хабаровск — Москва.

источник: https://someinterestingfacts.net/